|
พระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง เสนอแนะ การทางพิเศษฯ ควรก่อสร้าง
“โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ” ในรูปแบบอุโมงค์ หรือแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง โดยไม่ต้องเวนคืนที่ดิน ซึ่งจะดีกว่าเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง และมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 3.5
หมื่นล้านบาท ที่สำคัญยังมีผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมต่อประชาชนใน 5 เขต รวมทั้งบดบังทัศนียภาพของสิ่งปลูกสร้าง
ซึ่งโครงการนี้จะเริ่มสร้างปี 2570 แล้วเสร็จปี 2573
สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง
(สจล.) จัดประชุมหารือผลกระทบต่อชุมชน 5 เขต
ในโครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
พร้อมเสนอข้อคิดเห็นในการออกแบบ “อุโมงค์รถวิ่งใต้แนวถนน” (Road Tunnel) รองลงมา
คือ มอเตอร์เวย์ยกระดับ “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” ประหยัดงบลงทุน ไม่ต้องเวนคืน
ลดผลกระทบชุมชนเมืองและสิ่งแวดล้อม ได้ดีกว่า
“แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” โดยมีประชาชนจาก 5 เขตเข้าร่วมงาน
ในเรื่องนี้รศ. ดร.คมสัน มาลีสี อธิการบดี
สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) กล่าวว่า
การพัฒนาโครงสร้างคมนาคมขนส่ง ควรคำนึงถึงความยั่งยืน คุณภาพชีวิต
และส่งผลกระทบกับสิ่งแวดล้อมและชุมชนให้น้อยที่สุด
และในแง่สถาปัตยกรรมการสร้างทางยกระดับแบบเสาคู่ขนานทั้งสองฝั่งถนนเป็นแบบที่ไม่เหมาะสม
เพราะเสาและโครงสร้างขนาดใหญ่จะอยู่คู่กับประชาชนและประเทศไปยาวนาน
หากจะทำทางยกระดับ ควรเป็น “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” จะคุ้มค่ากว่า
โดยเสากลางจะรองรับการจราจรทั้งขาไปและขากลับ
ระหว่างก่อสร้างต้องกั้นพื้นที่เลนกลางไว้
อีกทางเลือกที่ดีและยั่งยืนที่สุด คือ ทำ “อุโมงค์รถวิ่ง”
(Road Tunnel) ใต้แนวถนน
ระยะความลึกกว่า 20 เมตร ซึ่งจะไม่ติดตอม่อสะพาน แม้จะแพงกว่า
แต่แก้ปัญหาได้ยั่งยืน ไม่ต้องเวนคืน
เส้นทางนี้เป็นภาพลักษณ์ของประเทศที่โชว์ศักยภาพแก่นักลงทุน
นักท่องเที่ยวจากทั่วโลก
ด้านรศ.สุพจน์ ศรีนิล
รองอธิการบดีฝ่ายกายภาพสิ่งแวดล้อม และทรัพย์สิน สจล. กล่าวถึงการเปรียบเทียบความคุ้มค่าระหว่าง
“แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” กับ “เสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ว่า สจล.
มีเจตนารมณ์ที่อยากจะเห็นโครงการคมนาคมขนส่งที่เกิดประโยชน์และมีประสิทธิภาพในแง่ต้นทุน
ประหยัดงบประมาณแผ่นดิน ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่อชุมชนและเกิดประโยชน์สูงสุด
โดยจะเห็นว่าการสร้างแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลางช่วยประหยัดงบ
เนื่องจากไม่ต้องเวนคืนที่ดิน ลดระยะเวลาของการก่อสร้าง
ประหยัดงบประมาณได้มากกว่าการสร้างแบบเสาคู่บนเกาะกลางถนนทั้งสองฝั่ง
ซึ่งต้องใช้งบประมาณสูงถึง 3.5 หมื่นล้านสำหรับขนาด 3 เลน ขณะที่แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง
จะใช้งบประมาณที่ประหยัดกว่าอยู่ที่ 2–2.5 หมื่นล้าน เท่านั้น
ผลกระทบจาก
“แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ลดมูลค่าอสังหาริมทรัพย์ – ทรัพย์สิน เสาของโครงการทางคู่ขนานลอยฟ้าจะบดบังทั้งอาคาร
ที่ดิน สิ่งปลูกสร้างทั้ง 2 ฝั่งข้างทาง อาทิ บ้านเรือน อาคารสำนักงาน
คอนโดมิเนียม สถานศึกษา ก็จะไม่เห็นหน้าอาคารเลย รวมทั้งคุณค่าในด้าน Social Asset ของวัดและมัสยิดลดลง
แม้ว่าจะสร้างให้งดงามเพียงใดก็ตาม อีกทั้งทำให้ทัศนียภาพเมือง
มีทางลอยฟ้าที่พาดผ่านสองฝั่งถนนด้อยค่าลงไป
นับเป็นความเสียหายทางโอกาสและเศรษฐกิจอย่างถาวรตลอดสองฝั่งรวมระยะ 37 กิโลเมตร
ส่วนผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิต
เนื่องจากการก่อสร้าง
โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์ – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มีระยะทาง 18.5 กม.
หากเป็น “เสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ประชาชนและผู้อยู่อาศัย
จะได้รับผลกระทบเรื่องสิ่งแวดล้อม ปริมาณฝุ่นควันสูง มลพิษทางอากาศ
และมลพิษทางเสียง
ทั้งระหว่างก่อสร้างที่ใช้เวลามากกว่าและหลังเปิดใช้งานจากการสัญจรของยวดยานไปมา
เพราะแนวทางอยู่ชิดกับบ้านเรือนประชาชน หากสร้างเป็นแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง
จะช่วยลดระยะเวลาการก่อสร้าง เพราะก่อสร้างแค่ทางเดียว ประหยัดงบประมาณกว่า 8,000
- 10,000 ล้านบาท สามารถรักษาทัศนียภาพเมืองให้คงเดิม
ไม่เสียหายจากสิ่งปลูกสร้างอีกด้วย
ในด้านการจัดระบบการจราจรและการใช้งาน หาก กทพ.
วางแผนการก่อสร้างแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง
ข้อดีของการวางเสาตรงกลางถนนมอเตอร์เวย์นั้น จะทำให้ผู้ใช้มอเตอร์เวย์ยกระดับเดินทางได้สะดวกมากขึ้น
เข้า - ออกง่าย ปลอดภัยกว่าเพราะถนนวิ่งมาตรงกลางแล้วค่อยแยกออกไป
การก่อสร้างสามารถคืนพื้นที่ได้เร็วกว่า
เมื่อสร้างแล้วเสร็จสามารถบริหารจัดการระบบการจราจรได้ดีและมีประสิทธิภาพมากกว่า
ขณะที่แบบ “เสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง”
ผู้ใช้รถจะเดินทางลำบาก เนื่องจาก 2 ฝั่งถนนซ้าย - ขวาแยกออกจากกันโดยชัดเจน
อีกทั้งยังส่งผลกระทบต่อประชาชนผู้อาศัยริมสองฝั่งถนนถูกเวนคืนที่ดิน
และกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรอบอีกด้วย
ดังนั้น สจล.และที่ประชุมใหญ่ได้รับฟังข้อคิดเห็นจาก
5 ชุมชน สรุปว่า การพัฒนาความเจริญ ต้องควบคู่ไปกับสิ่งแวดล้อมและชุมชน
การออกแบบต้องคำนึงถึงการแก้ปัญหาอย่างรอบด้าน ไม่ใช่เพิ่มปัญหา
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ควรพิจารณาแบบการก่อสร้างแบบ “อุโมงค์รถวิ่ง”
ใต้แนวถนน ที่เป็นประโยชน์สูงสุด และรองลงมา “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง”
ซึ่งไม่ต้องเวนคืนที่ดินทั้ง 2 ข้างทาง โดย 2 แบบดังกล่าว
จะส่งผลกระทบต่อประชาชนและเมืองน้อยที่สุด ทั้งด้านมลพิษฝุ่น เสียง แรงสั่นสะเทือน
อย่างไรก็ตามคุณกฤติยานันท์ กระแสร์ฉาย
ให้ข้อคิดเห็นว่าได้เคยประชุมและลงชื่อแสดงความเดือดร้อนร่วมกันเป็นหมื่นชื่อ
ประชาชนขอมาประชุมที่สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง สจล.
เพื่อให้สถาบันฯ ได้มีส่วนร่วม และจำได้ว่าเคยมีตัวเลือกให้มีแบบเสาเดี่ยวกลาง
แต่ตัวเลือกนั้นหายไป ภาพที่ปรากฏในข่าว กทพ.เป็นภาพ 2 เสาคู่ขนานชิดริมทางสองฝั่ง
ชาวบ้านไม่ได้คัดค้านโครงการก่อสร้าง แต่ต้องการให้ศึกษาผลกระทบและฟังเสียงชาวบ้าน
เพราะออกมาสองข้างทางในแบบนี้ขอย้ำว่าไม่เห็นด้วย ส่วนคุณไพบูลย์ มะหะหมัด
ตัวแทนกลุ่มชาวมัสยิดดารุ้ลมูนีร
ไม่เห็นด้วยกับการขึ้นเสาลอยฟ้าบนทางคู่ขนานสองข้างทาง เพราะบดบังมัสยิด
และชุมชนมีปัญหาเรื่องมลภาวะ ซึ่งที่ผ่านมา
ได้เสียที่ดินเวนคืนไปแล้วให้มีถนนมอเตอร์เวย์ใช้ และหากจะให้เสียสละอีกรอบก็ไม่เห็นด้วย
ด้านผู้ช่วยศาสตราจารย์ สมเกียรติ ขวัญพฤกษ์
ผู้ช่วยอธิการบดีฝ่ายกายภาพ จราจร และความปลอดภัย สจล.ให้ความเห็นว่า
หากโครงการสร้างเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง จะเกิดมลภาวะทางเสียงเพิ่มเป็น 2
เท่า แต่หากแบบเสาเดี่ยวไปอยู่กลางถนน เสียงจะเบาลงเท่าตัว
รวมถึงผลกระทบด้านฐานรากเป็นดินอ่อน หากสังเกตถนนที่วิภาวดีรังสิต
ยังมีรอยลูกคลื่น เกิดจากผลกระทบดินอ่อน ส่วนมอเตอร์เวย์เป็นถนนเชื่อมระหว่างภูมิภาค
ต้องใช้งบสูงในการซ่อมถนน หากไม่ซ่อมจะเห็นร่องรอยลูกคลื่นชัดเจน เช่น ถนน Local Road ในแถบลาดกระบัง
ไม่มีงบซ่อมบำรุงรองรับ มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูง
ทั้งนี้
โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์ - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มูลค่าลงทุน 35,000 ล้านบาท
ระยะทาง 18.5 กม. ครอบคลุมพื้นที่ 5 เขต ได้แก่ เขตบางกะปิ เขตสวนหลวง เขตประเวศ
เขตสะพานสูง และเขตลาดกระบัง โดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.)
ได้รับโอนมาจากกรมทางหลวง
เป็นส่วนหนึ่งของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางบนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7
ซึ่งเป็นโครงข่ายสำคัญที่เชื่อมโยงพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑลไปยังภาคตะวันออก
และท่าเรือแหลมฉบังในเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) รวมทั้งบรรเทาปัญหาจราจรบริเวณทางเชื่อมเข้า
– ออก สนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างปี 2570 ใช้เวลา 3 ปี
กำหนดแล้วเสร็จเปิดใช้งานปี 2573
ปัจจุบันโครงการอยู่ระหว่างการศึกษาการจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม
(EIA) ครั้งที่2
ซึ่งเริ่มเมื่อวันที่ 13 มิ.ย. 2566 โดยจะใช้เวลาศึกษา 450 วัน สิ้นสุดวันที่ 4
ก.ย. 2567
|